纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。从宏观角度来看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因;从微观角度来看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流是导致交通拥堵的直接原因。毫无疑问，增加交通供给是解决大城市交通问题的重要手段，但交通供给似乎永远赶不上交通需求的增长，其中一个很重要的原因是迅速增长的交通需求没有得到有效控制。因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好己经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。
       国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类:引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力;加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量;’8;。
1.1实施交通需求管理，减少交通流量
      交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。
       交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生，所采取的措施包括:车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等;车辆使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。不论是哪种方法，基本都涉及经济手段和行政手段的综合运用。拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。从政策类型上来说，拥挤收费属经济手段，而车牌限制通行则采用行政手段。
      道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高i艺明。
      英国伦敦于2003年2月17日开始实施拥挤收费。收费区域为内环线内21平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，而公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车、残疾人士和领取社会保障金人员驾驶的车辆则免费。收费时间为7:30一18:30周末和法定节假日不收费。收费采用车辆自动识别技术，根据车辆一天内是否进入收费区域，收费额为每天5英镑，区域内居民给予一定折扣。方案实施后，收费区域拥挤减少40%，区内交通量减少160k，排队减少200k一300th，车速提高37%，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提国外上述成功实例表明，道路拥挤收费是一种有效的交通需求管理政策和措施。
       不过，这种办法在我国的实际运用尚需进行大量的论证和探索，其中最为关键的是合理确定拥挤收费标准体系，包括确定收费对象、收费费率、收费区域、收费时间和收费方式等。
      车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行，其目的是采用行政手段限制车辆使用，从而减少交通流量，缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一，曾多次短期采用车牌限制通行，实施交通需求管理，统计数据表明，这一措施减少了10%的小汽车交通量，由于小汽车占车辆总量的60%，实际意味着该措施的效果是将交通量减少了6y0泣1洲。一般认为，这一规模的减少量可以在一定程度上缓解交通拥堵问题。
       车牌限制通行措施的有效性和易行性是不容置疑的，但作为行政手段不可避免地具有强制性，可能会损害一部分人的利益。因此，实施这一措施需要做好前期研究和配套工作，这样才能得到应有的效果。
1.2应用智能交通系统疏导交通流量
     如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
      智能交通系统(简称工TS)是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统2)。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。
       智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统，来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
1.3大力发展公共交通，提高服务能力
       新加坡非常鼓励公众使用公交系统，不仅形成了立体化的城市公交网，而且政府通过提高公交系统的服务水平来增加公交的吸引力。
(l)促进公共交通成为优选。
      新加坡对公共交通、巴士和地铁均实行公司垄断式经营管理，避免因市场而冲击全岛完整的公交系统网络，维系整个公交系统的服务水平。高峰期间，专辟巴士车道和巴士专用信号，方便巴士通行。对于非法占用巴士车道的其它车辆，由安装于巴士内的执法摄像机录像，并予以罚款。新加坡自1995年2月开始实施交又口巴士超前相位。该相位允许停在最左边(新加坡左为上行)巴士站内等待右转的巴士超前于其它车辆起动、进行变换车道等操作，准备好右转。右转相位信号灯为一绿色的“B”字，安装于原有交叉口信号机上，并由埋设于巴士站内的环形线圈激发控制:只。
      此外，还设置了全天巴士专用道、高峰期巴士专用道，在巴士站要求其他车辆强制让道给巴士，经过一系列的巴士优先政策和措施，目前早高峰乘公共交通出行的比例己达到650/0，平均路程时间是私家车的1.7倍，710rk的公共交通使用者可以在60分钟内到达目的地，预计202。年以上三组数据将分别达到70%、1.5倍、85%’一洲。
(2)更完善的交通服务信息。
      全岛所有4500个巴士站已提供巴士路线信息，方便乘客查询。乌节路和组屋区巴士站也设置了“实时巴士抵站信息显示屏”，其它市镇也将增设这项服务。乘客还可通过手机短信、互联网或热线查询实时巴士抵站信息。未来，乘客还可通过电脑或流动器材，查询巴士路线、巴士站、地铁站、抵站信息和沿途地标等资料，方便更好规划门到门的直透行程。
(3)以人为本，方便市民。
     新加坡四通八达的交通线路与站点的设置颇为考究，处处体现了以人为本、为民服务的宗旨。新加坡寸土如金，陆交局与有关部门通力协作，综合规划交通设施与建筑开发，建设了多个公共交通枢纽，包括有冷气的公共巴士转换站、地铁站以及配套的商用设施。地铁线路与公交车相连，可以提供从各个组屋住宅区(政府出资兴建的大型高层居民住宅楼群)到市区、商业中心及各个旅游景点的快捷交通服务。每一个地铁站同时也是多条公交车线路的转换站，而且这些站点通常都建有人行通道与附近的组屋住宅区相连，搭有抵御日晒雨淋的顶棚。此外，为了鼓励和吸引更多的人搭乘公交汽车，政府特意在地铁站附近建有大型购物商场、电影院、小吃中心和夜市摊位等，颇受人们欢迎。除了强调公交车安全舒适之外，许多公司都在便捷上做文章，使乘客感觉很方便。
(4)进一步完善路网结构。
     新加坡是世界上第2个人口稠密的国家，目前每日出行890万人次，预计2020年将达到1430万人次，按照新加坡的规划，73%的国土是绿地，住宅用地占15%，道路建设用地仅占12%。虽然如此，政府依然规划了2条高速公路，预计于2013年、2020年分别完工。为有效解决交通供给问题，2020年前，每隔一年建成一条地铁，使地铁里程由现在的159公里延长至278公里，每百万人口铁路网络覆盖面将扩大至51公里，超越香港和东京。这意味着更多的地方日后将会有地铁服务，公共交通行车时间将进一步缩短。